O próximo ciclo de concessões rodoviárias, especialmente de projetos que podem ir a mercado a partir de 2028, deve exigir adaptações que despertam dúvida em parte do setor sobre a viabilidade de o Brasil continuar expandindo o repasse das estradas administradas pelo governo à iniciativa privada. Como as rodovias relevantes em tráfego, localizadas em regiões mais desenvolvidas, na maior parte já foram concedidas, os governos começam a direcionar estudos para vias de menor fluxo em lugares com pouca ou nenhuma tradição de pedagiamento.
Tendo em vista o volume menor de veículos pagantes, as futuras estruturações não vão suportar investimentos altos para ampliação de capacidade porque a tarifa de pedágio se tornaria insustentável. Assim, as modelagens devem migrar para contratos mais enxutos, de perfil operacional, ou prescindir de aportes públicos.
Há preocupação até mesmo com as concessões que já foram realizadas, porque, em algumas regiões, os pedágios estão em nível considerado elevado para o pagamento da população e devem aumentar mais nos próximos anos, devido à política de reclassificação de tarifas quando as obras são entregues (a concessionária ganha direito a reajustes além da inflação).
Esse futuro já levanta um debate dentro do setor logístico. De um lado, agentes questionam se o país suporta manter o atual ritmo de leilões, sob pena de projetos causarem rejeição popular por cobrarem pedágio sem que investimentos perceptíveis sejam feitos na via – ferindo a imagem considerada bem-sucedida do programa de concessões rodoviárias.
O Ministério dos Transportes prevê que, para 2027, 11 ativos podem ser levados a leilão. A maioria deles segue o modelo atual de estruturação, grande parte remanescente da carteira de 2026. Mas já há novidades, em especial o caso da chamada Rota Centro-Sul Baiano, da BR-101/BA, que precisará receber aporte para equalizar a tarifa com a necessidade de investimento na via – onde atualmente o índice de acidentes é alto.
Outro modelo mais diferenciado é da Rota Vale do Café (BR-393/RJ, antiga Rodovia do Aço), que vai a mercado com uma estruturação mais enxuta em investimento. Uma ampliação significativa da capacidade vai depender de aportes ou reajustes tarifários durante o contrato.
Mas é o ciclo pós-2027 que desperta mais dúvidas. A pasta já deixou contratados estudos para 27 trechos de rodovias – alguns com um tráfego ainda significativo de veículos, especialmente de veículos de transporte de carga, mas outras em regiões menos óbvias para o mercado (veja a lista na página 121 do documento).
Multiplicador do pedágio
Uma medida adotada nos últimos projetos que foram a leilão já deu o tom de como o setor pode reagir a modelagens que não prevejam pagamento de pedágio para carros. A partir da concessão da Rota das Gerais (BR-116/251/MG), leiloada em março, o governo mudou a política de multiplicador tarifário, revendo a relação leve/pesado da tarifa-base para veículos de dois eixos, que passou de 1:2 para 1:3, com progressão proporcional para os demais eixos. Na prática, a regra reduz o valor cobrado de veículos leves e amplia o peso tarifário sobre caminhões, sem alterar as estimativas de arrecadação com a concessão ao longo do contrato.
A alteração gerou forte reação da ANUT e da CNT, que dizem continuar determinadas a desfazer esse ajuste nas próximas concessões. “Eu nunca vi uma política pública que vai contra a política de competitividade dos produtos brasileiros”, disse Baldez, que reclamou de a mudança não ter passado por um processo de consulta pública com a sociedade – ponto também criticado pela CNT.
A estimativa da ANUT é que a nova proporção de tarifa para os veículos pesados deve fazer com que, na Rota 2 de Julho (concessão na Bahia que vai a leilão em dezembro), o pagamento adicional que os caminhões terão de desembolsar ao longo de toda a concessão some quase R$ 18 bilhões, além dos R$ 35 bilhões que já seriam faturados no modelo antigo.
No governo, a alteração foi defendida como uma evolução natural para que, de acordo com Viviane Esse, o veículo leve subsidie menos os veículos de carga, já que o pagamento de pedágio continua não sendo proporcional ao peso dos automóveis, mesmo com a alteração. Mas esse entendimento é rejeitado no mercado de transportadores.
Em nota, a ANTT afirmou que a política de multiplicadores tarifários e a estruturação dos estudos das novas concessões são atribuições do Ministério dos Transportes. “À ANTT cabem as etapas regulatórias dos projetos e a fiscalização dos contratos. No caso da Rota 2 de Julho, o edital prevê R$ 14,33 bilhões em investimentos e 306,6 quilômetros de duplicações; o projeto foi submetido à Audiência Pública nº 2/2025”, respondeu à reportagem.
Fonte: Agência iNFRA
